Chapitre 12

COMMENT AMELIORER
VOTRE 2CV

 Bien des propriétaires de cette excellente petite voiture souhaiteraient pouvoir monter les côtes avec plus de brio, ou doubler plus facilement les a poids lourds, ou tout simplement démarrer plus vite en ville.

Les « Citroënistes 2 CV » savent bien qu'il existe dans le commerce des transformations permettant de donner à cette voiture les quelques chevaux qui lui manquent, seulement voilà?

Quelles sont exactement les modifications à apporter? Doit-on changer la pipe d'admission raboter les culasses, augmenter la cylindrée? On comprend qu'ils soient hésitants.

Pour eux, le Service Technique des « EPA » a rassemblé une documentation substantielle concernant les améliorations à apporter à la 2 CV (aussi bien « mécanique » que « carrosserie » ).

Mais ce Service Technique entend préciser aux propriétaires de 2 CV que le constructeur de voiture - quel qu'il soit - étudie souvent pendant des années ses productions.

Il choisit toujours les solutions susceptibles de donner le meilleur résultat pour une utilisation normale, durable et économique. En ce oui concerne, par exemple, le moteur, dans presque tous les cas une augmentation de puissance se traduira par une longévité réduite, non seulement de ce moteur, mais aussi des pneus, des freins, etc...

II était donc honnête de mettre en garde les utilisateurs contre des modifications inconsidérées. En effet, on comprend facilement qu'une voiture « Supergonflée », ne pourra assurer longtemps un service normal (sinon, toutes les voitures sortiraient « supergonflées » de chez leur constructeur).

Mais, nous vous laissons seuls juges...

LES TUBULURES

 De nombreuses tubulures ont été réalisées. Elles tendent toutes à augmenter la section de passage du mélange gazeux d'admission, et à faciliter l'évacuation des gaz d'échappement.

 Plusieurs montages à double carburateur sont également proposés.

 On peut dire que ces transformations améliorent les performances de la voiture, mais, en contre‑partie, la consommation se trouve augmentée, surtout si l'on demande le maximum possible en permanence.

 L'augmentation de la cylindrée a été également très étudiée et l'on trouve, en adaptables, des cylindres en 66 mm et même 72 mm d'alésage.

 Dans ce domaine également, les utilisateurs ont le choix, car il existe des cylindres en fonte ordinaire, en fonte sulfinuzée, en fonte nitrurée, en aluminium chemisé fonte, en aluminium chromé intérieurement, etc...

 Les culasses et soupapes ont, elles aussi, subi des modifications dans certains ateliers.

 De nombreuses qualités de ressorts de rappel de soupapes ont été essayés par les spécialistes 2 CV

Toutes ces modifications tendent à de meilleures performances, mais bien peu d'utilisateurs se soucient des nouvelles conditions de fonctionnement du moteur de sa lubrification et de sa température moyenne.

Après avoir passé en revue les diverses adaptations, nous étudierons donc les possibilités d'éviter une fatigue et une usure anormales des divers éléments, soumis à des efforts, pour lesquels ils n'ont pas été prévus.

Tubulure en deux parties admission en alliage léger; échappement en fonte mécanique.
Se raccordant, sans modification, au tube d'échappement d'origine.

Diamètre de la tubulure d'admission intérieur : 26 mm. extérieur : 32 mm.
Diamètre de la tubulure d'échappement intérieur : 26 mm. extérieur : 34 mm.
Prévue pour carburateur de 32 mm, distance d'axe de goujon : 60 mm.

Réchauffage de l'admission par conductibilité thermique. .

Tubulure en fonte perlitique stabilisée, se raccordant sans modification su tube d'échappement d'origine.

Prévue pour être équipée d'un carburateur de 22 ou 26 mm.
Distance d'axes des goujons : 48 mm.
Diamètre de la tubulure d'admission intérieur : 26 mm. extérieur : 33 mm.
Diamètre de la tubulure d'échappement intérieur : 26 mm. extérieur : 33 mm.

Boîte de réchauffage venue de fonderie

Deux types de tubulures

A simple échappement ou à double échappement.

Tubulures en tôle, sorties d'échappement à grand rayon. Nécessitent une modification du tube d'échappement d'origine (section et évasement pour bride de raccordement), ou remplacement de celui-ci par échappement spécial, dans le cas de la tubulure à double échappement.

Ces deux modèles de tubulures sont équipés d'une bride pour carburateur 32 mm ou d'une bridé spéciale pour carburateur 32 DINX à double corps.

Diamètre de la tubulure d'admission intérieur : 29,5 mm. extérieur : 32,5 mm.
Diamètre de la tubulure d'échappement intérieur : 29,5 mm. extérieur : 32,5 mm.

Tubulure tôle, se raccordant sans modification au tube d'échappement d'origine. Départ du carburateur très arrondi.

Prévue pour être équipée d'un carburateur de 22 ou 26 mm ou d'un 32 mm avec bride intermédiaire.

Distance d'axes de goujons : 48 mm
Diamètre de la tubulure d'admission
intérieur : 23 mm.
extérieur : 26 mm

Diamètre de la tubulure d'échappement
intérieur : 27 mm.
extérieur : 30 mm.
Botte de réchauffage supprimée et compensée par un contact direct des de tubulures sur grande surface.

Tubulure en alliage léger coulé. Se raccordant sans modification au tube d'échappement d'origine.

Prévue pour carburateur de 32 mm distance d'axes de goujons 60 mm

Excellent réchauffage de l'admission par conductibilité thermique.
Évacuation des calories d'échappement par ailettes da refroidissement.
Larges sections inférieures pour l'admission et l'échappement.

Diamètre de la tubulure d'admission :
intérieur : 26 mm.
extérieur : 38 mm.
Diamètre de la tubulure d'échappement intérieur : 30 mm. extérieur : 40 mm.

Tubulure tôle, sortie d'échappement du cylindre de gauche, sans coude brutal
Nécessite la section, puis le raccord par manchonnage du tube d'échappement d'origine.

Prévue pour être équipée ,du carburateur Solex 32 PBIC (équipement 167).
Distance d'axes des goujons : 60 mm.
Diamètre de la tubulure d'admission intérieur : 25 mm. extérieur : 28 mm.
Diamètre de la tubulure d'échappement intérieur : 27 mm. extérieur : 30 mm.

Réchauffage de l’admission par circulation des gaz d'échappement dans une botte de réchauffage traversée par la tubulure d'admission.

Tubulure tôle, se raccordant sans modification au tube d'échappement d'origine.

Prévue pour être équipée d'un carburateur Solex de 26 mm.
Distance d'axes de goujons : 45 mm.
Diamètre de la tubulure d'admission
intérieur : 23 mm.
extérieur : 26 mm.

Tubulure échappement identique à celle d'origine.

La tubulure Speed consiste en une modification de la tubulure d'origine. Deux tubes raccordés à la tubulure d'origine, près de l'entrée des culasses permettent d'a augmenter la section de passage des gaz, au moyen d'un branchement sur une bride intercalée entre le carburateur et la pipe d'admission d'origine.

Diamètre intérieur du tube rapporté : 18 mm.
Diamètre extérieur du tube rapporté : 21 mm.

M. Fougère, de Clichy, le spécialiste 2 CV , bien connu, a réalisé, un des premiers un montage à deux carburateurs.

Il utilise deux courtes tubulures qui permettent de ramener, légèrement, vers l'axe du moteur, les deux carburateurs et qui procurent un réchauffage du mélange gazeux. Les deux entrées d'air sont réunies par une tôlerie qui supporte, en son milieu, le filtre à air d'origine. Une prise de réchauffage d'air admission débouche également dans la tôlerie. La sortie du dépresseur est réunie au filtre normalement.

L'ouverture simultanée des papillons d'accélérateurs est obtenue au moyen d'une tringlerie de liaison.

Le montage RAF, à deux carburateurs, est bien particulier, il comprend une tubulure qui permet le débit de chaque carburateur sur les deux cylindres.

Nous devons signaler, à ce sujet, que le 23 juin 1954, une voiture pilotée par M. Gail, des Ets RAF, équipée de ce montage et de cylindres 435 cm3 a réalisé sous contrôle à Montlhéry, la vitesse de 101,258 km/h, .avec une seule personne, et ce qui est encore plus remarquable, 99,700 km/h avec quatre personnes à bord.

Le montage Nardi est, lui aussi, à deux carburateurs. Il comprend une liaison de dépression entre les carburateurs,' au moyen d'une tubulure qui traverse l'ancienne boite de réchauffage de l'admission par les gaz d'échappement.

Une tubulure coudée réunit également les entrées d'air des carburateurs, de manière à conserver le filtré d'origine.
Une tringlerie de liaison assure la simultanéité de commande des papillons, elle est actionnée par l'accélérateur.

Quelques spécialistes modifient les culasses dans le but d'augmenter le passage des gaz, tant à l'admission qu'à l'échappement.

I1 est évident que ces travaux ne se justifient que pour des possesseurs de voituras cherchant la performance et pour des moteurs transformés également au point de vue tubulure d'admission, rapport volumétrique, cylindrée; etc..;

Nous avons pu voir chez Adam et Beaufils, à Courbevoie, des culasses, très modifiées en ce qui concerne les dimensions du passage dès gaz.