Sur les 2CV de ??? à ??? est montée en bout d'arbre à came, derrière le ventilateur, la dynamo. Fixé au tablier se trouve le conjoncteur-disjoncteur et les régulateurs de tension ( et ensuite, pour sophostiquer, d'intensité ) ( tout cela dans un gros boitier noir ). C'est cet ensemble qui forme le circuit de charge. Quel est son fonctionnement et comment déceler les pannes, c'est ce à quoi je vais modestement tenter de répondre..
Légende CD : Conjoncteur-Disjoncteur D : Dynamo B : Batterie R : Récepteurs ( phares, etc ... ) |
La batterie dissipe son énergie au démarrage puis dans les différents récepteurs de
la voiture ( essuie-glace, phares, allumage, etc ... ). Pour ne pas se retrouver avec une
batterie déchargée, il y a donc nécessité d'avoir une source éléctrique qui non
seulement recharge la batterie des efforts consentis au démarrage, mais assure également
l'alimentation des différents récepteurs.
Cette source éléctrique, c'est la dynamo. Elle est branchée en parallèle avec la
batterie, les poles négatifs des éléments étant reliés à la masse ( en général la
carrosserie de la voiture ).
La dynamo est une sorte de moteur tournant à l'envers. Afin que, lorsque la tension de la
dynamo est inférieure à celle de la batterie, la dynamo n'absorbe pas de courant de la
batterie ( elle deviendrait moteur ! ), on intercale un conjoncteur-directeur,
sorte de diode avant l'heure.
De plus, la dynamo fournit une fém proprtionnelle à la vitesse de rotation du moteur.
Cette fém pourrait donc aller jusqu'à des tensions de 20V ou plus, ce que ni batterie,
ni récepteus n'aimeraient. On doit donc intercaler en plus un régulateur de tension ( et
même ensuite d'intensité ) pour s'approcher d'une tension stable ( 8 ou 14 Volts ).
Le Conjoncteur-Disjoncteur ( abbrévié CD ) doit , premièrement, assurer la fermeture du circuit Dynamo -> Batterie lorsque la tension dynamo est supérieure à celle de la batterie, et, deuxièmement, assurer l'ouverture du même circuit dans le cas contraire.
La fém de la dynamo est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. Lorsque
ce dernier tourne à environ 1000 tr/mn, la tension dynamo est supérieure à celle
batterie et le Cd ferme le circuit : il y a conjonction.
Si la vitesse moteur diminue, le CD ouvre le circuit : il y a disjonction.
Ce mécanisme est essentiel. En effet, il évite ainsi que la batterie ne se décharge
dans la dynamo, ce qui pourrait gravement endommager la dynamo à l'arret du moteur
puisque l'on aurait alors un court-circuit.
Au repos, le ressort maintient le contact ouvert.
En fonctionnement, contact ouvert, le courant produit par la dynamo circule par la bobine
de fil fin. Celle-ci produit un champ magnétique proportionnel à la tension produite par
la dynamo et attire la palette.
Lorsque la force est suffisante, le contact se ferme et le courant circule dans la bobine
série, augmentant la force d'attration.
Si la vitesse de rotation diminue, le courant dans la bobine série s'annule lorsque
les fém dynamo et batterie sont égales. Il n'y a alors plus d'attraction par la bobine
série. Seule la bobine fil fin maintient les contacts collés.
Si la fém dynamo diminue encore, un courant Batt->Dynamo s'instaure, diminuant le
champ et provoquant la disjonction car le ressort "l'emporte" alors sur la force
d'aimentation.
Le processus dépend peu de la tension d'alimantations de la batterie. En effet, pour la conjonction, seuls les bobinages et le ressort interviennent; et pour la disjonction, le bobine dérivation ammortit l'effet du à la batterie. De plus, un équilibre va, de par des oscillations de la palette, se trouver.
ATTENTION
Si, moteur arrété, on ferme par inadvertance le contact, un court circuit se forme,
provoquant un fort champ et retenant les contacts fermés. Il faut alors ouvrir ( à la
main ou avec un tournevis par ex ) rapidement les contacts.
Moralité : Soit on fait trés attention, soit on travaille batterie désacouplée.
( Le - de préférence, ou les deux pôles )
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